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硬件成本：更有效率的系统架构可以降低目前在不只一个控制单元中存在的硬件冗余。而且，更少的节点和多工器以及更加分散的负载，可以降低汽车网络系统的复杂程度，并使之更加简洁。
开发成本：ECU数量减少，使系统得到简化，而且可能基于AUTOSAR和GENIVI等汽车电脑平台，或QNX和Microsoft Auto等自有平台，显然有利于缩短开发时间。由于可重复使用许多软件成分，使用这类平台将进一步降低软件成本，也可以根据地区或细分市场的要求，在生产链的最后阶段选择汽车配置。
维护成本：灵活和精干的控制单元也有利于系统更新和升级，尤其是在依赖标准软件平台的时候。
根据上述因素判断，似乎未来的汽车系统将类似于基于PC的架构，其中软件将扮演更加重要的角色。IHS公司设想，这将是软件定义汽车的时代，导航、远程信息处理和通讯等硬件功能都将作为软件应用，由几个中央ECU加以处理。另外，系统更新和升级也可以通过下载新的软件包以远程方式实现。
上面提到的集成问题也与计算能力等系统性能要求有关。由于未来的汽车中集成新的功能，预计计算能力需要大幅提高。这些功能包括信息娱乐、远程信息处理和导航等。
此外，传统的动力总成、底盘和ADAS功能也将增添功能，而这些功能需要更多的技术，尤其是计算能力。逐步改善的安全性与更高的燃油效率，将需要更多更新的电子器件，其中多数需要更高的计算能力。
虚拟可以服务于多任务系统，并有利于使汽车ECU合理化，从而实现成本更低和更有效率的解决方案。但是，虚拟系统只能用于中低性能的系统。虚拟能够为现有系统提供便宜和平稳的解决方案，帮助原有系统过渡到下一代和高端系统，这些系统基于开放源操作系统。
多核处理器已经用于汽车系统。飞思卡尔半导体提供速度为130MHz的双核处理器。焊锡机器人作为OEM厂商，宝马是率先采用多核架构的厂商之一，已经在宝马赛车中采用了飞思卡尔的解决方案。预计宝马也将在未来的1系列、3系列和X3车型中采用多核系统。
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