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车联网10年为何难以成功？
世界各国都在进行车联网及其衍生产品的研发和推广。例如，通用汽车整合了GPS、车与车通信、无线通信及远程感应技术的EN-V电动联网概念车；日本的VICS（道路交通信息通信系统）。
中国虽然有一些局部应用案例，但是车联网已经发展10年了，为何一直没有全局性应用案例呢？中国移动通信研究院首席科学家杨景在“2011中国汽车电子国际论坛暨汽车半导体应用峰会”上指出，此前车联网是按照四种不同的路线在发展，不同的模式产生了不同的应用系统，彼此间信息不能共享，显然没有达到车联网的要求。
这四条路线分别是：第一，乘用整车厂主导型(如通用的OnStar)。车企主要为新车型和高端车型安装联网设备，导致大部分中、低端车型无法联网。第二，商业车队主导型(如物流公司)，主要是通过M2M方式。在商业利益主导下，车联网会在一些领域实现，但与公共利益可能存在一些矛盾。第三，公共服务主导型(如智能交通)，目前这种模式在局部会有不错的效果，但是也出现了局部与整体的矛盾。第四，消费电子主导型，基本以导航和娱乐为目标，大部分系统没有和总线相连，获取不了汽车数据，安全存在不足。另外，信息服务业自身的孤立也影响了车联网的进程。
车联网面临的五大问题
中国拥有规模与覆盖范围全球第一的移动通信网络和丰富的带宽资源，汽车保有量很大，发展车联网具有一定优势。不过，也面临诸多问题。
第一，缺乏核心技术，应用出现同质化倾向。车联网要攻克的关键技术包括信息协同技术及标准问题。
第二，没有明确有效的商业模式。前装与后装市场各有优劣势，但都面临很多挑战，用户规模小，渗透率低。
第三，缺少行业标准。中国车企在研发相关系统时，并没有统一的平台和接口作为参考。各自为政造成了系统之间的兼容问题，并可能导致资源浪费。
第四，安全和隐私问题。车联网系统收集的大量数据，包括整个车辆的零部件、运行状态及线路，需要妥善处理。个人客户出于对隐私的保护，对车联网的接受度还有待提升。
第五，中国的车联网行业刚刚起步，电信运营商暂时只能起到管道作用。三大电信运营商出于各自的利益，都没有推出相应的服务资费标准，且通讯资费价格普遍较高，现有的技术在网络覆盖与连接、计算能力、响应速度等方面与车联网的要求还有一定差距。
突破点在哪里？
“实现车联网并非易事，不同利益主体形成了博弈格局，产业环境异常复杂，求同存异考验着业内人士包括政府部门的能力。”杨景如是说。突破技术瓶颈、完善产业链以及健全商业模式是推进车联网发展的关键因素。
首先，车企要考虑到车主的实际需求，而不是把自认为好的应用强加给用户。车载信息服务产业应用联盟理事长吴建会曾表示，智能交通和医疗急救是目前车联网应用的突破点。长安汽车汽研总院先期技术研究中心总工程师黎予生表示：“让顾客愿意续约交费的服务模式是产业发展的关键。”
其次，需要解决政策体制问题，建立良好的科研体制、人才激励机制和市场氛围很重要。应该重建在网络经济框架下汽车、交通运输、信息服务和政府行政管理的产业格局。
第三，政府、企业、科研机构和行业协会应加强合作，促进研发公共服务平台的建设。
第四，学习苹果及谷歌的经验，缩短应用与用户之间的距离。杨景表示：“要以用户为中心，从技术和产业角度推动车联网发展。”其中的技术要素包括高响应速度、可靠安全连接的V2I、V2V和V2R通信网络；丰富的传感器、控制器、车载平台操作系统和人机界面；基于云计算的信息共享平台；安全的多用户信息接入和处理；开放的服务和应用开发工具。 |
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