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2012年，中国乘用车市场销量同比增长7%，而日系则同比下降9.7%。2013年上半年整体车市表现超预期，同比增长14%，日系则仍下滑9.10%。这一升一降，日系的市场份额由去年同期的19%下滑到14.8%。与此相反，德系凭借2013年上半年的23.2%增长，获得了19.4%的市场份额，不仅从日系手上夺回了份额第一的位置，而且领先日系多达4.6个百分点。 德日为何会呈现出如此此消彼长的状态？很多人都将此归结为众所周知的政治因素。这的确是一个重要原因，但绝非全部。从本篇开始，我们不妨就当前德日新车的一些做法和技术储备来做个对比。看看这一现象背后的原因，同时探究一下未来的趋势。作为第一篇，我们先来看动力技术方面。
日系：经济性优势逐步丧失
日系曾经的市场表现是相当令人羡慕的。那个时代，有关日系车受欢迎的原因有很多，但其中最重要的一项谁也不可忽略，那就是经济性。“因为省油”，几乎已成为一半以上日系车主选车的原因。
昔日的日系为什么省油？有人说是日系车子轻，有人说是日系偷工减料，但事实上这都多少有些冤枉日系。日系省油是实打实的源于技术的领先性。而这种领先性，是基于日系对能源趋势敏锐的把控，同时也是当年日系崛起的突破点。小排量、轻量化、全铝材质、DOHC四气门、VVT、VTEC这些，都是日系最早倡导并迅速普及化的。日系这些的注重，为日系确立了省油的口碑，也的确为日系的经济性优势打下了基础。
我们再来看看当前的车市，会发现日系的这项优势相比德系已不复存在。相反，很多主流的德系车，例如迈腾、帕萨特、高尔夫、速腾等等，经济性甚至要好于同级日系车。这项扭转，对于日系的竞争力打击是非常大的。
德系：直喷增压和变速器革新
昔日在经济性方面并不擅长的德系，能够一下子“翻身”，根源就在于它在动力总成技术方面的革命——大面积普及直喷增压和新型变速器。
关于直喷增压的优势我们之前说过不少，这里就不展开了。由于直喷增压改变的是燃油喷射的工况，因此它对于效率的改善非常显著。
效果更为明显的其实是变速器的变革。传统AT变速器液力变矩器的存在降低了传动效率。以大众为代表的德系倡导双离合变速器，采用了离合器结构的硬连接方式来解决了这一问题，从而能获得与MT变速器类似甚至更好的经济性，最终实现自动挡比手动挡还省油的效果。在双离合变速器的压力下，其他欧洲厂商也寻求突破，设计出换挡速度与传动效率俱佳的新型多挡位变速器（如ZF的8AT）。这种颇有些革命性的技术变化，让日系在发动机经济性方面积累了多年诸多经验变得不值一提。
日系突围之道：混合动力
出现这种格局，是不是因为德系更富有进取心，而日系却不思进取呢？实际情况并非如此。事实上日系对于经济性的注重一直都没有停止过，只不过它的努力方向在于混合动力而非直喷增压。
德系直喷增压的代表是大众，日系混合动力的代表则是丰田。丰田在混合动力方面投入很早、投入量也不小，并且拥有相当不错的技术优势和实际表现。相关技术细节，大家可以参考“动力新王牌”系列之九（上）：丰田THS混合动力。
从目前已面世的混合动力车型可以看出，日系在混合动力技术方面的优势，是德系所欠缺并且需要时间追赶的。之前一篇《实测奥迪A6混动，不节油的混动就是耍流氓》的文章引发过不小的关注度。且不讨论这篇文章细节上的对与错，但A6 Hybrid的节油效果低于绝大多数人的预期应该是不争的事实。其经济性无法与丰田的THS II相提并论也基本上没有争议。这里面没有别的原因，就是技术差异使然。丰田这么多年积攒的混动技术，可不是那么容易超越的。
日系混动的另一分支本田昔日的IMA虽然名气不小，但效果与THS无法相提并论。但毕竟本田介入较早，投入也不小，因此也形成了技术沉淀。在沉寂多年以后，本田也以“地球梦”的形式推出了新的混动技术。新的本田混动包含i-DCD、i-MMD和SH-AWD三套系统，混合深度大大提升，节油效果也远非IMA可比。这其中的插电版本，本田甚至毫无畏惧地喊出了“世界最高能效”的说法。
小结：
德日双方努力的方向不同，效果也截然不同。从目前来看，感觉是德系的方案更加明智，从市场表现方面占据了绝对的上风。而日系的混动，则多少感觉让人距离遥远，理想与现实之间仍有差距。那么下一步呢？谁更有后劲儿？下回接着说。 |
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