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中国各主机厂在电动汽车的研发上做了大量的工作，但目前大都处在一个比较前期的开发状态，绝大部分主机厂的核心零部件无论从开发状态和生产准备都没有达到批量生产的要求。
这是《汽车商业评论》杂志得到的《中国新能源汽车技术报告》中的一个结论。2011年初，瑞士德锂龙电动汽车技术开发公司在进入中国后对中国新能源汽车的现状进行了为期一年的考察,他们通过和各个主机厂的深入探讨和研究撰写了上述报告。
瑞士德锂龙的调查显示，中国主要主机厂由于前期设计方案缺乏周密的论证、模拟和匹配，整车和各个核心零部件的系统性以及集成性差，最终反映出来的现象是整车技术性能指标不能达到设计要求。
目前各大主机厂的主要问题体现在以下几个方面：
1、整车质量过重;
2、电驱系统效率不高。有些企业电机的设计水平落后欧洲的技术两代，电机冷却系统效率低，导致额外能量损失，电机本身能耗高，能效差，扭矩输出质量比小。电机结构设计不适合用于电动车或混合动力车型。
3、逆变器问题。有些企业，虽然逆变器的设计方案有过压保护(硬件实现)、过电流保护(硬件和软件实现)、过温度保护(软件实现)，但耐压等级太低，软件设计不安全。同时在试验中发现：当整车控制发出扭矩需求为0的指令情况下，逆变器有时会向电机发出相反的扭矩指令，产生不可预期的加速，使车辆失控，这是不能容忍的安全隐患。
4、电池包(包括BMS)性能不能满足整车系统的要求。一些企业在生产过程中，电芯匹配缺乏系统的管理和执行，电池包的一致性差，批次质量很不稳定。
比如有的虽然选择了较好的电芯，但电池组的设计理念落后，整体布局不合理，热能特性差，电芯之间的物理连接不合理，电池包框架自重太高，电池包和整车的连接固定不合理，有安全隐患。
再如，有些企业虽然电池包的设计和安装方案能保证在车辆碰撞时不被直接冲击，电池组的安装位置降低了车辆的重心，但过重的电池包降低了车辆的操控性，同时也给车身带来了额外的负载和变形的可能。
5、制动能量回收功能缺失。一些企业电池加热时不能同步充电，BMS系统对电芯进行主动平衡的能力差，电池包的容量在若干次充放电后急剧下降，不能100%充满电，没有实现制动能量回收。
6、再加上各个主机厂使用的原型车在设计前期没有考虑要改装成电动车，因此导致整车滚动摩擦阻力系数过大和整车风阻系数过大。
这些原因直接导致了在原有车型平台上开发的电动车的续驶里程达不到设计要求，并存在其它一些性能缺陷。
同时，德锂龙还注意到以下现象：
1、各主机厂缺乏核心零部件的系统信息(包括技术标准、产品图纸、零件清单、开发状态、生产准备、测试报告等)，因此必须建立一个完整的技术档案系统;
2、缺乏对零部件供应商的系统管理(特别是某些主机厂目前没有建成测试中心，无法对供应商的批次零件进行检测)，因此必须建立一套完整的零部件试验测试体系;
3、公司内部的工程更改缺少流程控制，对零部件供应商的工程更改缺少流程监控。
以上这些管理问题将直接影响和加剧新能源车的质量风险和量产后质量成本，问题严重时会导致大规模召回。 |
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