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好学近乎知，力行近乎仁，知耻近乎勇。知斯三者，则知所以修身。――子思，《中庸》
韩国汽车产业从1944年第一家汽车企业起亚成立开始。起步时段与中国相似。韩国国土面积只有中国的约1%，人口只有中国的约3%，汽车国内需求只有中国的约1/10。然而，几十年过去，中国汽车业的整体实力尤其是自主研发能力却已无法与之匹敌。
韩国汽车业的产业集中度远高于中国。现代起亚汽车集团一家的市场份额升至近74%，通用韩国17%，雷诺三星6.4%，双龙1.9%。高产业集中度使得韩国汽车产业极具规模经济性，在零部件采购成本，整车研发及制造平台通用性，质量控制，售后服务等各方面受益。而中国目前仍然是残酷的群雄逐鹿的春秋战国时代。
20世纪80年代起，韩国汽车业进入自主研发阶段。韩国业界平均研发经费投入占销售收入的3.03%，并在欧洲和美国设立了研发中心。韩国自主品牌已垄断本土市场份额，并具有强大全球市场竞争力，产品销往全球100多个国家。现代起亚集团的7个车型位列韩国汽车销量前十位，现代的New Sonata获得美国Strategic Vision评选的2011年综合品质指数最高分，现代的多款车型在美国高速公路安全保险协会(IIHS)发布的2009年度最佳安全车型名单中，被评为最佳安全车型。1998年，现代汽车在美国市场发起了“10年10万公里保修”的策略，开启了韩国车以质量赢得份额的先河。2010年，现代起亚在欧洲市场创下了连续8个月销售超越丰田的纪录，成为欧洲市场最成功的亚洲汽车企业。
前期的高自主研发率和后期的质量控制提升，构筑了完美的微笑曲线。
更为关键的是，韩国本土汽车零部件产业发展坚实。2010年韩国零部件厂商MOBIS在全球汽车零部件厂商中排名第十。另一家韩国零部件厂商MANDO，已成为现代起亚集团的最大零部件供应商，客户包括全球一线品牌车厂。
自主研发是中国汽车产业的瓶颈，其中核心零部件自主研发短板尤为突出。一方面，技术积累严重不足，缺乏大批具备丰富核心平台开发经验的研发工程师团队，缺乏核心专利，关键零部件核心技术仍然掌握在外资企业手中。另一方面，研发投入长期不足，平均仅占销售收入的1.4%，远低于外资零部件企业6.6%的平均水平，近几年甚至有下降的趋势，因而产品长期被挤压在低附加值区域。由于无法达到规模经济，随着外资零部件企业的产品线下移，会进一步受到挤压。 |
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