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每次说到缓解交通拥堵的问题都会惹起大家的热议，之前的一些措施主要集中在“限”方面，比如，对汽车保有量和出行量的限制，而“导”却往往不被人所提及，事实上，“导”的理念早已呈现雏形，只不过一直没能系统化。有时候我们确实需要一个可根据实时路况规划行车路线的设备。经过两年的时间，日产受NEDO委托，与北京市交通委员会一起验证了“动态路径引导系统”（DRGS）在缓解交通压力和减少拥堵时间的可行性。
NEDO是谁？
NEDO是一家日本的新能源产业技术综合开发机构，它成立于1980年，作为日本最大的技术开发推进机构，NEDO在新能源、节能环保技术的开发、验证和推广方面起到了积极的作用。
为什么选择与日产公司合作研究？
首先，NEDO在大规模试验环节有大量的需求，它们需要与汽车厂商进行合作，同时，对厂商也提出了一定的要求，参与合作的厂商在市场上必须已投放了相关的成熟技术，另外，更为重要的一点是，日产提出的方案也符合NEDO的计划。
“动态路径引导系统”是如何验证的？
一年多以前，这个项目展开了大规模的验证工作，验证工作选择在北京的望京地区进行，该地区由于人口密集、车流量大，交通高峰时间，比较容易出现拥堵状况，在这个典型的交通拥堵地区，有12000辆汽车被安装了带有动态路径引导系统的GPS导航仪，研究小组在不同的时间段收集交通路况信息进行比较，这样的收集工作持续了一年的时间。在整个验证过程中，共分为3个阶段。首先是个人用户效果的实测；其次是交通分散效果的实测；最后，检验全北京市交通情况的变化。
它能给我们带来什么？
对于个体而言，每一位驾驶员都想在交通高峰时间找到一条相对畅通的路段，这样，耽误在路上的时间就会短些。通过手机网络实现通信的动态路径引导系统可接收来自交通信息中心的实时交通路况并以此作为依据为驾驶员计算出一条最为快捷的路径，由此还会使得车辆油耗得以降低。
除此之外，这种依据实时路况进行的路径引导对于拥堵地区的疏散也有一定帮助，围绕望京地区，项目组选择了望京街、利泽西街、湖光中街、南大街4个地区进行验证，动态路径引导系统可使各个街道的交通量得到一定程度的均衡，比如，图中湖光中街的交通容量为1500辆/15分钟、而相邻的一条街的交通容量可能仅为200辆/15分钟，相比之下，在高峰时间，交通容量小的街道就容易出现拥堵的情况。如果驾驶员想驶向四环主路方向，动态路径引导系统就会把车辆引导至交通容量略大的湖光中街，以此达到分散交通压力的效果。
这样的引导原则对全北京市的交通情况也会起到积极作用，综合以上的积累，如果动态路径引导系统在北京市的普及率达到10%，整体平均车速可提高10%，每年的燃油消耗和二氧化碳的排放均可降低9.7%和11.3%。
除了为驾驶员选择畅通的交通路线，这套系统在未来还可针对不同城市地区的路况选择最为经济的行驶路线，以在重庆驾车为例，由于当地道路崎岖，系统则可为驾驶员选择一条相对平缓或尽量避开上坡路段的路径抵达目的地，从而降低燃油消耗量。
这套动态路径引导系统与其他的导航设备有何不同
现阶段，广播信息、手机地图的实时路况显示以及一些具备计算最优路径功能的导航仪也可以提供类似的服务，不过，在实际使用过程中，它们都有一定的局限性，相比之下，动态路径引导系统在信息提供环节则更为全面。该系统基于手机网络与交通信息中心实现通信，结合系统的处理能力，使得在信息的接收和计算速度上具有优势。在未来，如果引入4G网络，系统还可与服务器进行实时的影像传输。
此外，动态路径引导系统还有一个车主之间的互动界面，与时下流行的那些基于社交平台的手机游戏一样，车主也可在排行榜的上看到自己的排名以及其他车主使用动态路径引导系统减少排放的状态，以此培养大家的使用习惯。
在此之前，有部分高端车利用广播信号将实时的交通信息与车载导航进行了优化整合进而实现了动态路径引导功能，但相比于手机网络的通讯方式而言，它无法实现大量信息的传递工作，不仅如此，广播信号的通讯是单向的，而手机网络可实现双向通讯，所以，就发展趋势来看，大家还是更看好手机网络。
编辑总结：
对于日产汽车来说，在推广环节，他们所面临的问题在于成本，一方面是制造成本，另一方面是由于系统通讯产生的资费也无法让用户接受。然而，这并不意味着我们无法使用到这个效果显著的动态路径引导系统，目前，这套系统的商业模式正处于研究阶段，但可以肯定的是，通过手机软件以及便携式GPS导航仪来推广这个技术则更为容易些。当然，我们也不排除其他厂商装配这个系统的可能。
(本文转自电子工程世界： |
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