本田（HONDA）奥德赛（ODYSSEY）轿车电路—防抱死制动控制系统（中）2 控制系统, 奥德赛, 工作原理, 发动机, 电磁阀

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图6是4个车轮制动缸与拥有8个电磁阀组合在一个EHCU制动压力调节器中的工作原理示意图。图6中主要表达了这样几个关键要素：①真空助力的制动总泵与发动机进气管之间的关系。②四通道的液压管路是按x（交叉）对角线布置，即左后轮与右前轮共用一条液压油路；左前轮与右后轮共用一条液压油路。即使有一条制动油路使对角线上两轮发生故障，制动失灵，还有另外一条对角线上的两轮制动有效。③每车轮二阀二位，主要是每个电磁阀油路只有通断2种工况，控制线圈的电流也只有通电、断电2种工况，容易控制，可靠性大大提高。如果是单阀三位则必须由ABSECU控制输出电流在OA、2A、5A电流，才能使调节阀处于升压、保压和减压工况，电磁阀结构比较复杂。④图6中示出了4个车轮的4个轮速传感器信号送至ABSECU;ECU的执行指令分别输出到8个电磁阀的控制线圈，每个电磁阀在控制线圈磁力与弹簧张力作用下只有2种工况：常开的进油阀通电关闭；常闭的电磁阀通电打开。⑤感载比例阀常串联在后轮制动液压管路之中（图6中未画），用以控制前后轮制动力比例的变化，确保在各种不同载荷制动时，前轮有先于后轮抱死的趋势，防止危险性更大的侧滑甩尾，有效地提高制动时的方向稳定性。
8个电磁阀的ABS执行器如图7所示，相比之下，每车轮二阀二位电磁阀的结构要比每轮单阀三位三通电磁阀简单一些，可靠性也高一些。常开电磁阀通电克服弹簧力时关闭（图7a，7b）；常闭电磁阀通电时克服弹簧力打开（图7c，7d）。
2.3.2 拥有4个电磁阀的液压调节器
每车轮单阀三位电磁阀的油路与电路原理如图8所示。与图5的每车轮二阀二位电磁阀比较，相同之处很多：①制动主缸至液压调节器有一路液压油管相通（4轮2管）；②液压调节器至每个车轮制动钳（轮缸）有1根无缝钢管相连（4轮4根钢管）；③ABSECU至回液泵电动机只有1条导线相通。不同之处前者有2个电磁阀，接2根导线，后者只有1个电磁阀，只接1根导线，其工作过程如下。

2.3.2.1 升压过程
每轮单个的电磁阀在装配时，同进油阀、回油阀连在一起的主弹簧和副弹簧均有一定的预应力，且2个弹簧反向作用，由于主弹簧弹力大，故使进油阀平时处在开启状态（图8a），回油阀处在关闭状态。当驾驶员开始踩下制动踏板时，制动主缸中的压力经主缸接口、进油阀3a、制动轮缸2，使制动压力升高，此时虽然没有电流进入电磁阀（I=0A），然而电磁阀却处于“升压状态”，因此，倘若ABS发生故障不能工作，也能使制动压力直接作用于制动轮缸，保证原车常规制动效果，即制动压力既能在无ABS的常规制动情况下增高，也能在采用ABS控制的情况下增高。
2.3.2.2 保压状态
当控制器以中等电流I=2A激励电磁阀线圈时，作用于衔铁并使其向上位移的电磁力仅能克服主弹簧的弹力而使进油阀关闭，回油阀在副弹簧作用下仍维持关闭状态，这样就切断了制动主缸与制动轮缸之间的通道，也不与回液口相通，从而使制动轮缸中的制动液密封而保持压力一定，此时电磁阀就处在保压状态。
2.3.2.3 减压状态
当ABSECU以最大电流I=5A激活电磁阀时，作用在衔铁上的电磁力完全能克服主弹簧和副弹簧的弹力而使回油阀6开启，进油阀仍保持关闭，制动轮缸中的制动液经过电磁阀回油口流回液压调节器的储液器3b，于是制动轮缸的压力下降，制动蹄放松对制动盘（鼓）的压力，电磁阀处于减压状态（图8c）。一旦制动轮缸的压力被释放降低，电磁阀就转换到“压力保持”状态或常规制动（无励磁电流）状态，作压力升高的准备。